Cuando se inauguró el 7 de febrero de 1982 el Autódromo de Tocancipá, se superó simultáneamente una grave crisis que afectaba el desarrollo de las carreras en Colombia. Desde 1978 se había cerrado el Autódromo Ricardo Mejía y las competencias se realizaban en cualquier lugar improvisado mientras el Club Los Tortugas lograba abrir el escenario cuya construcción propició aportando los terrenos actuales y encabezando una sociedad anónima, Autódromos S.A. que es hoy su propietaria y gestora.
Tocancipá se abrió con más entusiasmo que técnica, pues la pista apenas estaba trazada en su parte inicial, con el circuito de 2.040 metros, que es el que hoy se conoce como el trazado corto. La Copa Renault, las herencias de los monoplazas de la Fórmula Colombia, los turismos modificados que provenían de la famosa Copa Marlboro y las competencias de monstruos, que eran para los autos americanos con motores V8, se trasladaron con toda su fiebre represada al nuevo escenario en el cual las facilidades eran muy básicas.
En 1986 la tensión subió de tono entre los protagonistas de ambos grupos, a tal punto que hubo momentos de posiciones irreconciliables que estaban generando un peligroso y molesto cisma entre los corredores.
Tan joven como la pista y esa nueva época del automovilismo, la revista MOTOR que circulaba desde noviembre de 1981, se ofreció para conciliar los ánimos y su director José Clopatofsky Londoño propuso un evento que no tuviera antecedentes y sí mucho futuro si los carros aceptaban correr sin distingos de tamaño y cilindradas, todos al mismo tiempo.
Con el apoyo decidido de Autódromos S.A. y de la firma Wagner Cofre, se creó el Premio Wagner Cofre – Motor cuya primera carrera fue a 100 vueltas, una distancia sumamente exigente para los carros en un circuito tan corto. Pero el encuentro dio sus frutos. Simcas, Renaults, Camaros, Fords, prototipos de la más auténtica mecánica nacional, se midieron entre sí y olvidaron las rencillas y Motor, para neutralizar aún más las rivalidades, impuso que se corriera en el sentido contrario a las manecillas del reloj, trazado que hoy se conoce popularmente con el nombre de la revista. Todo fue una gran novedad.
Pablo Gómez, en un Simca, siempre distinguido con el número 10, les ganó por escaso margen a Fernando Sánchez y Rafael Guerrero, cuyo Camaro hizo las mismas 98 vueltas del ganador. Los resultados reseñan que estaban en la misma vuelta Lucio Bernal y Max Leitner en un Fiat y Gustavo Yacamán y Alberto Zurcher, ambos en Renault.
La segunda carrera del premio Wagner Cofre fue en 1987, pero ya a tres horas en la cual se registró el triunfo del Fiat 147 Turbocargado de Honorato Espinosa, muy cerca del famoso Renault 4 de Felipe Solano y Gustavo Yacamán. El ganador hizo 268 vueltas por la pista corta. En esas primeras carreras y hasta la de 1982, siempre hubo una clasificación general única para efectos de tener una bolsa de premios integral, pero aplicando hándicaps, sistema que fue tan controvertido como interesante.
En 1988, la carrera se lanzó a 6 Horas, para lo cual hubo que financiar por parte de los promotores la electrificación parcial del escenario, que hasta el momento se iluminaba y funcionaba con plantas alquiladas.
Felipe Solano, Álvaro Mejía y John Estupiñán, con un R4 preparado por Peter Goldring, en cuya memoria se entrega todos los años un trofeo al automóvil de mayores méritos o mejor desarrollo de la temporada, fueron los primeros ganadores de unas 6 Horas, con 274 vueltas, tres más que las que lograron Luis Jenaro Rico, William Rudd y Héctor Orjuela en un Fiat 147.
Desde ese momento, las 6 Horas quedaron instaladas como la prueba reina del automovilismo nacional y desde más allá de las fronteras comenzaron a llegar pilotos y autos en busca de ganar la prueba más prestigiosa, original y exigente de la región.
Los ecuatorianos Andrés Chiriboga y Miguel Morejón se impusieron en el 89 en un Porsche, que es el único auto extranjero que ha logrado ganar la general de las 6 Horas en toda su historia. Pero lo hizo con mucha amplitud y facilidad pues la fina máquina alemana derrotó a los carros de mecánica nacional pura pero menos sofisticados o a los turismos que escasamente llegaban a los 1.500 centímetros cúbicos.
La carrera de 1989 marcó otro acontecimiento importante. Invitado por José Clopatofsky, el piloto neocelandés Rob Wilson corrió en el Fiat Turbo del Botero Racing Team, pero adicionalmente con su asesoría se puso en marcha el primer curso de pilotaje para los jóvenes colombianos, y el programa, inicialmente promovido por la Esso Colombiana, desembocó en la actual Escuela de Pilotos Renault Sandero, por la cual han pasado más de mil quinientos interesados en conocer los fundamentos de este deporte.
La década de los 90 fue estelar para las 6 Horas. En la carrera de ese año 90, debutó en la pista, desempolvado y recuperado de una largo abandono, el famoso Lola Canam que habría de marcar una época, corta, pero que jalonó tremendamente la llegada de nuevas máquinas, que en la pista que estrenaba la ampliación en la parte norte era mucho más veloz y podía recibir más participantes.
En su primera salida, el Lola dio unas efímeras 12 vueltas pero fueron fulgurantes contra los carros locales que una vez más, estuvieron precedidos en la meta final por uno de los “chicos”, como era el Mazda 323 de Ricardo Cano y Jorge Cortés, ganador de la general y oriundo de los talleres del Sesana Racing Team.
En el 91, el Lola aguantó hasta el final conducido por Rob Wilson, Oswaldo Fajardo y José Clopatofsky, pero perdió la general por efecto de los handicaps que favorecieron la victoria del veterano BMW M3 en el cual Pablo Bickenbach, John Estupiñán y el mismo Wilson se anotaron como los últimos ganadores de las 6 Horas con esta modalidad de resultados.
Desde el 92, los premios se dan por categorías y así comenzó a crecer la lista de ganadores, en grupos cada vez más reñidos. El Sesana Racing trajo un Súper Camaro, a lo cual le respondió el grupo de Oswaldo Fajardo con otro auto similar de origen americano y en el 93 fue el Oldsmobile “Pacman”, que venía de ganar el centroamericano, el auto que se llevó la general con Oswaldo Fajardo, el dominicano Luis Méndez y Juan Carlos Rojas. Al mismo tiempo, los registros cayeron sustancialmente por la ampliación de muchas de las curvas, marcando un nuevo patrón para las estadísticas.
Entre los turismos vinieron el Mercedes 2.5 de los hermanos Pombo para contrarrestar al BMW y lo propio hizo Ronnie Albrecht con un Peugeot Turbo que mandó confeccionar a su medida personal en Francia. De todos esos, sólo el BMW se mantiene activo y es el carro que más veces ha ganado la prueba con 9 triunfos en 13 participaciones.
Los pilotos de fuera de Bogotá nunca han faltado a las 6 Horas, pero la victoria que indicó su potencial fue en 1994, cuando Jorge Puyo y Francisco Ocampo ganaron la refinada categoría de los turismos modificados de 1.300 centímetros cúbicos, sin duda la más difícil y competida a lo largo de la historia.
La contra réplica del Sesana Racing no se hizo esperar. Un flamante Spice, ya ganador de las 12 Horas de Sebring se instaló en Tocancipá y no tuvo problemas en hacer valer su superior tecnología en manos de Lucio Bernal, Ricardo Cano y Jorge Cortés, vencedores del 94 en la general.
Recién llegado de las competencias europeas, Juan Pablo Montoya debuta en las 6 Horas de 1995 y se da el lujo de ganar dos veces en el mismo día pues conduce alternadamente en el Spice del Sesana que ganaba sin problemas y también en el Oldsmobile de Oswaldo Fajardo, al lado de Andrés Felipe Gómez y Jaime Guerrero.
Para las clasificaciones del año 96, el Sesana Racing colocó en el Spice un motor Pontiac, llevado a su máxima cilindrada y rendimiento, sobre llantas de alto agarre para que Montoya dejara el récord de la pista en su más mínima medida. Y lo logró al clasificar el auto en un extraordinario tiempo aún lejos de ser igualado. El 14 de diciembre del 96, en las horas de la tarde –curiosamente la única vez en que se han hecho las clasificaciones diurnas debido a difíciles condiciones climáticas-, Montoya giró en un minuto, dos segundos y 77 milésimas a un promedio de 158,333 kilómetros por hora. Al día siguiente, ganó la prueba junto con Cortés y Guzmán, pero ya no pudo volver a correr en Tocancipá por sus compromisos profesionales. Fue una gran despedida hacia las grandes ligas.
La historia ha seguido su curso, año tras año y las 6 Horas siguen siendo el eje del automovilismo nacional. Siempre se han hecho bajo unas reglas propias que, en campeonatos sucesivos, se adoptaron y han generado progresos para el deporte y ha promovido innovaciones como la transformación de los formula Renault Van Diemen que trajo el Club Los Tortugas en prototipos, conversión que fue emulada en Ecuador y Venezuela para conformar uno de los grupos de mayor competitividad del momento.
Accidentes de todos los calibres y emociones que involucran las vivencias de más de mil equipajes que han tomado la partida en los 24 años con todo tipo de expectativas y resultados, finales reñidos como el de 1986 con cinco autos en la misa vuelta al caer la bandera, o como el del 2009 cuando un Ferrari, marca italiana que se estrenaba en la carrera, y el interminable Oldsmobile de los Fajardo, libraron un duelo fantástico, a favor del primero por escasos segundos.
Especialistas en la carrera como Jorge Cortés con 14 visitas al primer escalón, seguido en esa estadística por Diego Guzmán con siete y Jaime Guerrero con el mismo botín, Gonzalo Clopatofsky con seis, Jairo Cifuentes, Juan Pablo Clopatofsky, Santiago, Camilo y Jorge Puyo, Santiago y Diego Fernando mejía con 4 logros, han desfilado a lo largo de estas 24 ediciones.
Y ni hablar de pilotos extranjeros. Las 6 Horas son la carrera clave y una meta para decenas de pilotos ecuatorianos que nunca faltan a la cita donde se han apuntado neocelandeses, ingleses, franceses, italianos, puertorriqueños, venezolanos, costarricenses, peruanos, americanos, argentinos, chilenos, polacas, panameños, cubanos, mexicanos, dominicanos y españoles.
Precisamente, en el 2003, cuando el Club Los Tortugas cumplió sus cincuenta años de existencia, se tomó la decisión de incorporar las 6 Horas por primera vez dentro de un campeonato, que Tortugas diseñó a 12 Horas, divididas en cuatro competencias y con la interesante modalidad del puntaje otorgado al paso de cada hora de la docena prevista.
Los años 2006 y 2007 marcaron un proceso de renovación que luego incidirían en los principales resultados, aunque muchos de los actuales pilotos que construyeron historia se mantuvieron vigentes en las principales posiciones.
Los Hermanos Sebastián y Julián Martínez se convirtieron en los pilotos más jóvenes en ganar la general en el 2007 y 2008, mientras que uno de los gladiadores de todo este proceso, Jorge Cortés, sumaba su podio 14 en más de 20 participaciones.
La edición de 2009 marcó un punto importante en el futuro de la competencia, con el triunfo de un poderoso Ferrari, que al igual que los pilotos españoles Navarrete y de la Reina, debutaba de manera exitosa en Tocancipá. El año pasado el triunfo en la general fue para Mario Monroy y Nikolás Leyton en el Radical No.41.
El 4 de diciembre de 2011, se correrío la versión 26 de la competencia más importante del calendario nacional, las 6 Horas de Bogotá Motor Tortugas Motorcraf, y nuevamente habo agite, movilidad, mucha expectativa y una altísima dosis de adrenalina.
El Prototipo Salamandra que llevó el No.59 y conducido por Felipe Triana, Gustavo Yacamán Jr., y Javier Castillo, se impuso en la general, por delante del Radical No. 75 de Mauricio Lozano, José Camilo Forero y Mario Monroy, que recorrió una vuelta menos que el ganador.
Pero todo esto se hace día tras día, carrera tras carrera, sumando los esfuerzos de cada piloto, de cada preparador, de cada organizador, de cada directivo, de todos los patrocinadores. No ha sido un camino fácil pero se ha logrado hacer una larga y fructífera ruta en la historia, que hoy hemos mirado a grandes aceleradas, con imágenes entresacadas de archivos que nos recuerdan cómo han pasado los años pero, también, nos dicen que han valido la pena...
